Étude « Le coût réel de l’aviation verte »: 36 francs de plus pour un vol long-courrier plus durable

Zurich, le 28 juin 2022 – Alors que la saison touristique débute, bon nombre de compagnies aériennes tablent sur un retour en masse des passagers après deux années marquées par les mesures de restriction et de confinement dues au Covid-19. Parallèlement, la durabilité revêt une importance de plus en plus grande. 

Une hausse modérée du prix des billets 
Couplée aux gains d’efficience et aux innovations techniques telles que les avions électriques ou à hydrogène, l’utilisation des CAD permet d’améliorer l’empreinte écologique des vols. Le recours à un mélange CAD/kérosène fossile entraine pour les compagnies aériennes une hausse de 16 % maximum des frais de carburants par tonne par rapport au kérosène classique – dont le prix augmente également du fait de la taxe carbone. Si ce surcoût est entièrement répercuté sur le prix des billets, le prix d’un vol long-courrier typique, par exemple entre Zurich et New York, augmenterait de 36 francs environ, soit le montant du supplément lié à l’utilisation de CAD. C’est ce que montre la dernière étude « Le coût réel de l’aviation verte » de PwC Allemagne et de Strategy&, l’entité mondiale de conseil en stratégie de PwC. 

Elle propose deux scénarios de hausse des coûts en fonction de la variation de la part de CAD dans le mélange, entre 2025 et 2050. Un scénario de base excluant l’utilisation de CAD (c..-à-d. utilisant uniquement du kérosène d’origine fossile, et incluant la taxe carbone) est présenté à titre comparatif. Le premier scénario s’aligne sur les dispositions légales du projet de directive « ReFuelEU » de l’UE et le deuxième sur les dispositions du scénario « Net Zero » établi par l’Agence Internationale de l’Energie (AIE) afin d’atteindre l’objectif de 1,5 degré Celsius.

Une répercussion différente des coûts 
L’utilisation d’un mélange avec une part plus élevée de CAD entraine un surcoût très variable selon le type de ligne. La rentabilité des vols moyen-courriers pourrait baisser de près de 40 %, contre 14 % pour les vols court-courriers. Pour les vols long-courriers, les compagnies aériennes pourraient accuser un recul allant jusqu’à 29 %, dans le cas du scénario « Net Zero ». La comparaison entre compagnies aériennes low-cost (Low-cost carrier, LCC)) et compagnies régulières, plus chères (Full-service network carrier, FSNC) laisse également apparaitre des différences : les frais supplémentaires par passager en cas d’ajout de CAD sont deux fois moins élevés chez les compagnies low cost que chez les compagnies régulières : en effet, les premières affichent un meilleur taux de remplissage qui permet de mieux répartir le surcoût lié aux carburants durables entre les passagers par vol. Entre 2025 et 2035, les grandes compagnies aériennes en Europe devront s’attendre à un surcoût allant jusqu’à 8 milliards de dollars US lié à l’ajout de CAD, contre 610 millions de dollars US pour les compagnies low cost.

« Dorénavant, les vols plus durables seront plus chers. Mais selon nos analyses actuelles, le surcoût lié à l’ajout de CAD reste raisonnable pour les compagnies et les passagers. Les compagnies aériennes doivent donc agir avec détermination et contribuer de manière systématique à la lutte contre le changement climatique. Une utilisation pionnière des CAD peut leur permettre d’atténuer rapidement la hausse du prix du kérosène et d’être plus attractives auprès d’un public soucieux de l’environnement. Les constructeurs aéronautiques doivent concevoir des réacteurs et des avions compatibles avec des taux de CAD supérieurs tout en continuant à améliorer l’efficience des appareils et à développer des systèmes de propulsion alternatifs », explique Jan Wille, co-auteur de l’étude et Aerospace and Defence Leader chez Strategy& Allemagne.

Le frein : les dépenses d’investissement et la demande incertaine
Aujourd’hui, les compagnies aériennes en Europe intègrent moins de 1 % de CAD dans leur carburant. Le surcoût lié à l’intégration de CAD en comparaison avec une utilisation exclusive de kérosène d’origine fossile mais aussi la hausse des dépenses pour les premiers investisseurs créent un climat d’incertitude qui pèse sur les capacités de production. Le scénario « ReFuelEU » table sur une part de CAD de 2 % en 2025, passée à 5 % d’ici à 2030, puis à 20 % d’ici à 2035. En revanche, le scénario « Net Zero » de l’AIE table sur une part de 15 % de CAD en 2030 puis de 32 % en 2035. Les deux scénarios prévoient une part de CAD majoritaire après 2050 (respectivement 63 % et 75 %). Toutefois, malgré une hausse des coûts liée à une augmentation de la taxe carbone, le kérosène d’origine fossile devrait rester moins cher que les CAD jusqu’aux années 2040. 

« Pour être en mesure de couvrir la demande croissante en CAD, les capacités de production doivent fortement augmenter. Ici, les fabricants de kérosène ont également un rôle à jouer. En proposant différents types de carburants durables, ils s’assurent une meilleure durabilité et une plus grande résilience de leur modèle commercial. Cela passe par la transformation des installations de production existantes et la construction de nouveaux sites de production, l’une et l’autre financées par une subvention initiale mais aussi par des contrats sur le long terme et des partenariats stratégiques avec d’autres acteurs du marché, afin de partager les coûts », ajoute Simon Treis, associé chez Strategy& Suisse. 

Retrouvez les résultats complets de l’étude « Le coût réel de l’aviation verte » sur : https://www.strategyand.pwc.com/de/en/real-cost-of-green-aviation.html 

Méthodologie  
Strategy& a calculé le surcoût lié à l’utilisation de CAD de 2025 à 2050 sur la base de deux scénarios. Ces scénarios tablent sur différents objectifs de réduction des émissions et différents taux de mélange CAD/kérosène d’origine fossile.

Le premier scénario, qui s’appuie sur un pourcentage minimum de carburant durable mélangé au kérosène conformément à l’initiative « ReFuelEU Aviation » (projet de juillet 2021) de l’Union européenne, s’aligne sur les objectifs de quotas européens. Le second scénario repose sur la part de CAD nécessaire pour atteindre les objectifs du scénario « Net Zero » de l’AIE d’ici à 2050. Les parts nécessaires des différents types de CAD et les coûts en résultant ont été calculés pour les deux scénarios. Le surcoût lié aux CAD a ensuite été déterminé en comparant le mélange de carburants à un scénario de base comprenant exclusivement un carburant d’origine fossile. Ce scénario de base exclut l’utilisation de CAD et tient compte de l’évolution prévue du prix du kérosène ainsi que de la taxation carbone sur la base du scénario « Net Zero » de l’AIE. 

Pour évaluer les répercussions de ces deux scénarios sur les compagnies aériennes, l’étude a calculé le surcoût lié aux CAD pour les deux modèles commerciaux types de compagnies aériennes (low-cost et compagnies ordinaires) et pour trois types de vols (court, moyen et long-courrier).